交通布局( )
目录
[编辑]
什么是交通布局
交通布局是指研究各种交通运输方式的合理布局、合理装备和发展规律。 从宏观上看，交通资源的配置是根据国家或地区的自然条件、资源分布、生产力水平、人口分布、消费区位设置、农业现代化程度等进行的。 从微观角度看，就是将某些交通设施，如交通线路、交通站点、交通网络等落实到专门区域，根据现有和未来可能的客货流及固定通行能力，配置主动设施。设施。 （车辆、船舶、飞机等），并与其他运输方式和其他生产部门相连，形成各部门的发展速度。
[编辑]
交通布局特点
与其他生产布局相比，运输布局有很多特点，主要是：
1、其布局不仅取决于工农业生产布局和人口分布，而且对工农业生产布局、人口分布和城市发展有很大影响；
2、受自然地理条件影响大于产业布局影响；
3、为保证国家政策衔接和军事实力，必须考虑政策、军事等要求。
[编辑]
交通布局依据
交通布局的主要依据是：
（一）国民经济发展水平
国民经济的发展水平主要包括：工业布局、农业布局、城市和人口分布、生产组织形式等。
产业布局应考虑是否合理、与生产是否相适应、工业生产规模是否适宜等，应有利于资源的开发利用，减少运输量、节省运费、降低成本。 同时，对于某些大规模工业生产所带来的必要运输需求，应尽量注意合理布局，充分节省和利用运输能力。
农业是国民经济的基础。 农业结构、农业生产力布局、农产品商品率提高、农产品生产消费季节性等都对交通布局提出了新的要求。
城市和人口分布对交通枢纽的确定和零售旅客的货物集散有很大影响。 因此，在运输布局时，必须考虑生产、生活的便利性，保持运输畅通。
运输布局必须根据适应社会大生产发展要求的生产组织形式和生产专业化程度来组织和安排。 例如，生产的联合化、一体化可以缩短资源生产地与消费地的距离，可以减少运输量以获得更好的经济效益，如坑口发电等。
（二）自然条件
自然条件主要包括地形、地质、气候和水文条件。
地形是制约铁路、公路建设发展的主要因素。 地形的好坏，在工程量和造价、施工技术要求、牵引和运输工具的磨损、燃料消耗等方面都会产生很大的反差。
地质因素是指运输和施工时需要避开岩溶、冻土、矿区、滑坡区等。
气候因素是指影响交通正常运行的各种因素，如大雾、大雪、大风、大雨等。
（三）科技条件
科技条件主要包括与交通运输业发展相适应的条件以及科技水平是否取得突破，如高速铁路所需的大功率先进牵引机车等； 大型客机需要长跑道、耐压、承载能力大； 管道输煤需要煤浆脱水、干燥等先进技术。 这些都是制约交通发展和交通布局的重要因素。
（四）国防、旅游、环保
在国防方面，要注重平战结合，平时居安思危，战时考虑交通运输的特殊需要。
旅游对交通的需求是舒适、安全、快捷、方便。
可持续发展是我国的基本国策之一。 因此，在发展交通运输业时，必须防止和减少噪声、废气、污水对自然环境的影响。
[编辑]
交通布局原则
(一)运输渠道原则
交通走廊是指在一定长的区域内，同方向的车流密集，多种交通方式为其服务。 交通走廊包括有交通基础设施的陆地区域和客货流动发生的经济区域。
运输通道的形成是客观经济规律发展的必然结果。 随着规模经济的发展和地区间物质交换量的增加，将出现两种强化趋势：一是客货流发生地和目的地运输量的强化；二是客货流发生地和目的地运输量的强化。 二是交通线路的集约化。 主要经济区域生产力布局形成的“点”和通过各种交通方式连接它们的“线”，是交通走廊形成的条件和建设的基础。
运输通道布局应根据地理条件、近期和远期客货流的流向、时间、货种结构、平均运输距离、市场变化和运价等综合考虑。 运输通道形成的前提是大流量、高效率。 人流量大，是指运输通道内客流、货流密集； 高效率意味着运输通道可以节省运输时间，降低运输成本。 交通通道形成后，将产生综合交通效应，可以促进土地综合开发利用，促进新资源开发，促进欠发达地区经济发展，促进生产布局相对均衡分布，总之，促进国民经济可持续发展。 。
（二）综合运输原则
综合交通运输是指各种运输方式有机结合、相互配合、相互衔接、合理布局的综合交通运输体系。 综合交通运输从国民经济发展全局出发，综合运用现代经济理论、系统科学理论和交通科学理论，研究包括铁路、公路、水路、航空、管道等在内的整个交通运输体系的布局、生产和发展规律。 。 由于各种运输方式都有独立的运输路线和运输工具，在此基础上形成了各自的技术操作特点。 适用范围经济合理。 我国幅员辽阔，各个地区的自然经济条件各不相同。 各种运输方式必须适应这些不同的条件。 随着国民经济的发展和科学技术的进步，交通方式从单一发展到多元化，交通工具从简单发展到现代化。 因此，运输生产的发展本身就需要多种运输方式的结合，形成统一的运输流程。 这样，各种运输方式在各自分工的基础上优势互补，协同配合，形成各种优势方式的有机结合。 各种优势环节的衔接以及各种交通网络和交通设备的合理布局。 我们在规划国民经济与交通运输业协调发展时，必须充分考虑各种交通运输方式的优缺点和适用条件。 结合国民经济综合发展规划和生产力布局，实行合理分工协作。 根据各地自然经济条件特点，因地制宜，形成完整的交通运输体系，充分发挥交通运输系统的整体功能。
(三)运输效率原则
交通运输效率是指交通运输业投入与产出的比例。 交通效益是综合效益，可分为经济效益和社会效益； 微观效益和宏观效益； 短期利益和长期利益； 量的效益和质的效益。
由于交通运输业的投入是人、钱、物等各种资源，因此交通运输业的产出就是人、物的“位移”，可以表现为“有形”的成果，比如一定的运输量运输量、周转量、吞吐量、营业收入和利润等，但也可以表现为“无形”成果，如交通运输业的发展对国民经济和国民经济的直接和间接影响。人们的生活。 因此，在评价交通效益时，总体目标应是满足国民经济和人民生活的交通需求，以最小的综合投资获得最大的综合产出。 在这个总目标下，每种交通方式都有自己的子目标，但并不是追求每种交通方式的利益最大化，而是追求每种交通方式在相应的社会需求下最合理、最协调的发展，从而使整个交通系统的整体效益最大化。
[编辑]
交通布局的基本方法
[编辑]
一、交通运输发展的四个阶段
四阶段交通发展法是美国交通地理学家伊塔·菲在研究交通网络的空间布局及其随时间变化规律时提出的经典方法。 见下文：
图 1 显示了“点”阶段。 现阶段的经济发展主要处于自给自足、对外接触极少的封闭经济时期。 此时，相对发达的地区发展了沿海等地的港口。 这些港口只是孤立的“点”，与大陆缺乏联系。 港口运输只服务于各港口的小腹地。
图 2 显示了“线路”阶段。 这一阶段，经济发展速度加快，港口与内地的联系大大加强。 为了加快内陆经济发展，交通不断向内陆延伸，必须修建一些延伸线，与相应选定的港口相连接，以扩大原有港口的腹地，逐步形成中心港。 围绕这些交通线，形成了一些具有交通集散功能的城市中心。
图3显示了“互联网”阶段。 这一阶段的经济发展已经达到了相当的高度，区域经济已经形成。 交通运输是由交通线路的扩散和辐射而形成的。 这个交通网络将互不相连的腹地连接起来，形成内陆中心。 当它们位于交通网络的战略枢纽时，发展成为中心城市，从而向外扩大联系范围，形成新的产业带和城市带。
图 4 显示了高优先级连接阶段。 此阶段，交通网络内某些长区域出现密集车流。 因此，需要优先发展这里的衔接交通线路，继续加强重要港口城市与内陆中心城市的联系。 重要中心城市不断拓展腹地，成为车流量大的发生地。 于是，它们之间的联系集中化越来越明显，运输通道（图中负线）就这样产生了。
[编辑]
2、最小生长树规划法
最小生长树规划法的原理与四阶段交通发展法类似。 规划步骤见图：
图5中需要连接的地理点是需要空间运输的孤立“点”。
图6将最近的点与空间运输需求连接起来，形成一条局部“线”。
图7将连接最近“点”的线连接起来，形成一个“网”。
图8根据各路段车流量的大小和紧密程度，形成网络中的主要通道。
[编辑]
参考
^ 邓如春. 物流与运输管理实践。 广东高等教育出版社，2008.09于斯勤。 交通经济学（水路）专业知识与实践（中级）。 中国人事出版社，2008.5
从 ””